Nghịch lý đường sắt lãi, xin 35 tỉ cứu tàu thua lỗ

(Doanh nghiệp) - Đã đến lúc Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Chính phủ phải vào cuộc thực hiện kiểm toán toàn diện đối với các dự án đường sắt.

Công ty vận tải đường sắt Hà Nội đề nghị hỗ trợ 35 tỉ đồng để tiếp tục duy trì 3 tuyến đường sắt Long Biên (Hà Nội) - Quán Triều, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng và tuyến Yên Viên - Hạ Long vì liên tục thua lỗ nhiều tỉ đồng.

Nghich ly duong sat lai, xin 35 ti cuu tau thua lo
Hoạt động của ngành đường sắt còn nhiều bất cập. Ảnh: Bộ GTVT

GS.TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐH KTQD Hà Nội không đồng tình với đề xuất trên đồng thời yêu cầu ngành đường sắt phải chấm dứt tư duy bao cấp, chờ đợi sự hỗ trợ từ nhà nước.

"Có lẽ bản thân ngành đường sắt đã quen với tư duy bao cấp, "một mình, một chợ", không phải chịu sức ép liên quan tới sản xuất kinh doanh.

Không chịu đổi mới, tư duy ỉ lại, dựa dẫm, chỉ ngồi chờ hành khách đến tận nhà ga mua vé nhưng khi thua lỗ lại xin tăng giá, hỗ trợ, khi có cơ hội thì tăng giá. Không thể chấp nhận được kiểu làm ăn như vậy", GS Đặng Đình Đào thẳng thắn.

Điều khiến vị GS khó hiểu là trong báo cáo kết quả kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) năm 2018 trước đó, đơn vị này đã đạt được mức lợi nhuận kỷ lục, cao nhất trong vòng 4 năm qua. Cụ thể, doanh thu của Tổng công ty đạt tới 8.252 tỉ đồng, tăng trưởng hơn 18%; còn lợi nhuận trước thuế đạt 225 tỉ đồng, tăng trưởng 92%.

"Câu hỏi đặt ra là ngành đường sắt lãi thật hay báo lãi để xin đầu tư thêm dự án?

Ở trường hợp thứ nhất, nếu đây là lãi thật thì cũng cần phải làm rõ lãi của ngành đường sắt thế nào? Lãi từ đâu ra?

Trong báo cáo của ngành đường sắt năm 2018 cũng cho biết, doanh thu tăng, lợi nhuận tăng nhưng tổng số hành khách vận chuyển lại liên tiếp sụt giảm. Khối lượng vận chuyển hành khách chỉ đạt 8,69 triệu người, giảm 9% so với năm trước đó, tương đương 830.000 lượt.

So với trước đó ba năm, khối lượng hành khách vận chuyển giảm 22%, tương đương 1,29 triệu lượt.

Điều này đặt ra không ít nghi ngại, lãi của ngành đường sắt có thể không đến từ hiệu quả kinh doanh mà chủ yếu dựa vào tăng giá vé, xin hỗ trợ hoặc nhập nhèm từ các nguồn thu cổ phần hóa?

Lý giải này phù hợp hơn với thực tế hoạt động của ngành đường sắt hiện nay. Từ dịch vụ nhà ga, cho tới dịch vụ chạy tàu, dịch vụ bán vé cho tới cung cách quảng cáo bán vé đều cho thấy có vấn đề.

Khi các ngành vận tải, hàng không bán tận nơi, giá rất rẻ thì ngành đường sắt chỉ ngồi đợi khách đến ga mua vé, chất lượng dịch vụ không cải thiện, có hiện tượng bảo kê, móc nối làm khó khách trong khi giá vé lại quá cao, thậm chí cao gấp 3 lần so với xe giường nằm chất lượng cao, có chuyến còn cao hơn cả vé máy bay... Ở điều kiện đó, nếu ngành đường sắt vẫn bứt phá, thu được lợi nhuận cao đúng là kỳ tích, phải được khen ngợi.

Trong trường hợp này, nếu thực hiện đúng vai trò ngành đường sắt phải điều tiết tài chính cho toàn tuyến, lấy lãi bù lỗ, tuyến hiệu quả bù cho tuyến không hiệu quả chứ sao có chuyện lợi thì thu, lỗ lại ngồi trông chờ nhà nước hỗ trợ, trợ giá? Điều này rất mâu thuẫn, cần phải xem xét lại.

Ngược lại, nếu lãi có được chỉ dựa trên những ưu tiên, ưu đãi, dựa trên hỗ trợ, trợ giá thì có được xem là lãi hay không? Và như vậy, ngành đường sắt báo lãi là có mục đích gì? Liệu có phải để xin dự án không?

Đầu tiên phải thấy là tuyến đường sắt Hà Nội - Quán Triều liên tục báo lỗ nhưng nguyên nhân là do tuyến này có những đoạn trùng với tuyến Hà Nội - Đồng Đăng và Hà Nội - Lào Cai. Trong khi đó, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng bị tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn "lấy" khách khiến năm 2016 và 2017, tuyến này lỗ trên 10 tỉ đồng/năm, đến đầu năm 2018 đã phải dừng chạy tàu.

Gần đây là tuyến dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân triển khai 15 năm nhưng đang dừng thi công trong khi tuyến Yên Viên - Hạ Long phải giảm tuyến, chịu lỗ hơn 14 tỉ đồng.

Tại sao lại có nghịch lý trên cùng một cung đường vận chuyển, tình trạng thua lỗ kéo dài, lượng khách sụt giảm mà vẫn có tuyến mới mọc thêm?

Liệu có tình trạng thổi phồng lãi suất, báo thành tích để "dọn đường" cho đầu tư dự án  đường sắt cao tốc Bắc Nam với kinh phí lên tới 58 tỷ USD chỉ để vận chuyển hành khách? Nếu đúng như vậy sẽ rất nguy hiểm", GS Đặng Đình Đào băn khoăn.

Từ những băn khoăn trên, GS Đặng Đình Đào cho rằng đã đến lúc Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Chính phủ phải vào cuộc thực hiện kiểm toán toàn diện đối với các dự án đường sắt.

Đường sắt muốn 'nắm' 297 nhà ga: Không nên!

Vị GS chỉ rõ, so với các nước trong khu vực, ngành đường sắt Việt Nam có lợi thế rất lớn nhờ mạng lưới đường sắt dài 2600km, nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp suốt từ Bắc vào Nam... nếu làm tốt hoàn toàn có thể khai thác hiệu quả.

Do đó, cần phải làm rõ lỗ - lãi của ngành đường sắt cụ thể ra sao? Lỗ ở đâu? Vì sao lỗ? Cái gì đáng hỗ trợ mới hỗ trợ, cái gì không đáng ngành đường sắt phải tự lo. Đặc biệt, phải xóa bỏ tư duy độc quyền, bao cấp.

Theo vị GS, giải pháp thay đổi ngành đường sắt có rất nhiều nhưng cần thiết phải học bài học từ ngành vận tải ô tô và ngành hàng không để thực hiện cải cách phương thức hoạt động, kinh doanh cho hiệu quả.

Quan trọng nhất là đường sắt phải kết nối được với các phương thức vận tải khác, phát triển các dịch vụ logistics. Việc này ngành đường sắt, Bộ GTVT phải tính.

Lam Nguyễn

Thứ Tư, 21/08/2019 07:43

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện